El control electrónico sobre la cantidad inyectada beneficia claramente al consumo. Por contra que la cabeza de los inyectores esté en la cámara de combustión también resulta más delicado de cara a la fiabilidad.
Luismax
Nuevos motores de inyección directa de gasolina y turbo.
-
Luismax
- Site Admin
- Mensajes: 7086
- Registrado: Lun 03 Nov 2003 , 18:44
- Ubicación: MatrixHell
- Contactar:
Bien explicado.
El control electrónico sobre la cantidad inyectada beneficia claramente al consumo. Por contra que la cabeza de los inyectores esté en la cámara de combustión también resulta más delicado de cara a la fiabilidad.
Luismax
El control electrónico sobre la cantidad inyectada beneficia claramente al consumo. Por contra que la cabeza de los inyectores esté en la cámara de combustión también resulta más delicado de cara a la fiabilidad.
Luismax
“No es señal de buena salud estar bien adaptado a una sociedad profundamente enferma”
Si que reduce el consumo aparte de que al entrar la gasolina directamente ayuda a refrigerar algo la cámara de combustión cuando se evapora...dentro de unos límites, hay gente que retoca la centralita para que entre más caldo y igual lo que pasa es que estás rociando gasolina sobre el pistón y el cambio de temperaturas lo parte, menuda broma....es algo muy bien calculado y de modificar los paramentros de la centralita me daría menos yuyu en un motor de inyección indirecta.
Aunque el verdadero avance a mi modo de ver será cuando se deje de confiar la apertura y cierre de válvulas al puñetero árbol de levas, que tiene una geometría fija y por tanto solo funciona de forma idónea para un régimen de giro y una carga determinada, fuera de ahí ya hay que asumir compromisos y se pierde rendimiento puesto que el llenado no es ideal...y eso en el siglo XXI es inaceptable al precio actual del carburante.
Lo de las distribuciones variables es un apaño pero yo lo veo como comparar un ecualizador con 3 bandas a un behringer, no sé por decir algo
De hecho cuando se llegue a implementar algún sistema electromecánico o algo que pueda gobernar en tiempo real la alzada de las vávulas, tiempo de cierre y apertura para cada situación me da que las ventajas de la inyección directa van a pasar a segundo plano; ya no habrá problemas de calcular una línea de escape que optimice un llenado óptimo (sin tirar mezcla por el escape) en función del cruce de levas, xq ya va a ser un ordenador el que varíe ese parámetro (aunque nos perderemos las molonas llamaras
); así que tubo recto lo menos restrictivo posible y pista. Idem con el colector de admisión.
Debe de ser muy caro o poco fiable pero sería cojonudo, el canto de cisne de los motores de gasolina antes de ir todos montados en minipimmer
Compresión variable ya sería la polla xd
Saludos!!
Aunque el verdadero avance a mi modo de ver será cuando se deje de confiar la apertura y cierre de válvulas al puñetero árbol de levas, que tiene una geometría fija y por tanto solo funciona de forma idónea para un régimen de giro y una carga determinada, fuera de ahí ya hay que asumir compromisos y se pierde rendimiento puesto que el llenado no es ideal...y eso en el siglo XXI es inaceptable al precio actual del carburante.
Lo de las distribuciones variables es un apaño pero yo lo veo como comparar un ecualizador con 3 bandas a un behringer, no sé por decir algo
De hecho cuando se llegue a implementar algún sistema electromecánico o algo que pueda gobernar en tiempo real la alzada de las vávulas, tiempo de cierre y apertura para cada situación me da que las ventajas de la inyección directa van a pasar a segundo plano; ya no habrá problemas de calcular una línea de escape que optimice un llenado óptimo (sin tirar mezcla por el escape) en función del cruce de levas, xq ya va a ser un ordenador el que varíe ese parámetro (aunque nos perderemos las molonas llamaras
); así que tubo recto lo menos restrictivo posible y pista. Idem con el colector de admisión.Debe de ser muy caro o poco fiable pero sería cojonudo, el canto de cisne de los motores de gasolina antes de ir todos montados en minipimmer
Compresión variable ya sería la polla xd
Saludos!!
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
-
Luismax
- Site Admin
- Mensajes: 7086
- Registrado: Lun 03 Nov 2003 , 18:44
- Ubicación: MatrixHell
- Contactar:
Mírate el sistema MultiAir de los nuevos motores Fiat, xarly.Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan..
Entre las levas de admisión y las válvulas ha colocado unos depositos que accionan válvulas eletromagnéticas controladas electrónicamente.Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.
http://www.km77.com/00/alfa/mito/t04.asp
http://www.km77.com/fotos/Alfa_Romeo/Mi ... _gallery_0
Es un primer paso, un buen avance.
“No es señal de buena salud estar bien adaptado a una sociedad profundamente enferma”
Hostia!! pues me parece un invento cojonudo 
Parece que son taqués activos, muy ingenioso, aunque sólo para la admisión pero ya es un gran avance!! por lo pronto los problemas del cruce de válvulas los eliminas y eso ya es mucho!
La verdad es que los italianos siempre estuvieron a la última en teconogía, también inventaron la inyección por conducto común y muchas cosas más....es una pena que, aunque sigan innovando así, se hayan desvirtuado tanto en otros aspectos.
Alfa por ejemplo, hacía el 75, un coche sublime en todos los aspectos, con un chasis y un planteamiento acojonantemente bueno incluso para hoy en dia y encima era baratísimo.....si hubiesen seguido por esa linea, quien sabe a donde hubieran llegado; ni mercedes ni bmw ni pollas...y miralos ahora.
A mi me da mucha mucha pena
Saludos!
Parece que son taqués activos, muy ingenioso, aunque sólo para la admisión pero ya es un gran avance!! por lo pronto los problemas del cruce de válvulas los eliminas y eso ya es mucho!
La verdad es que los italianos siempre estuvieron a la última en teconogía, también inventaron la inyección por conducto común y muchas cosas más....es una pena que, aunque sigan innovando así, se hayan desvirtuado tanto en otros aspectos.
Alfa por ejemplo, hacía el 75, un coche sublime en todos los aspectos, con un chasis y un planteamiento acojonantemente bueno incluso para hoy en dia y encima era baratísimo.....si hubiesen seguido por esa linea, quien sabe a donde hubieran llegado; ni mercedes ni bmw ni pollas...y miralos ahora.
A mi me da mucha mucha pena
Saludos!
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Pues si, tienes razon diciendo que la mezcla se hace directamente en el cilindro, pero no estas del todo en lo cierto cuando dices que comprime aire y gasolina mezclados, ya que el tiempo de inyeccion se produce cuando el piston esta casi en el P.M.S. y justo antes de saltar la chispa, con lo cual cuando la gasolina es inyectada, el tiempo de compresion practicamente ha terminado, evitando así sobre esfuezos en el piston, biela y cigüeñal teniendo que comprimir un liquido que opone mas resitencia que el aire:xarly_benz escribió:crow escribió:
[...] al ser inyeccion directa solo comprimen aire, no liquido (combustible) con lo cual la presion ejercida tanto en culata como en pistones y bielas no es tan grande como pudiera parecer.[...]
Eso no es cierto. Que sea inyección directa significa que la mezcla se realiza directamente en el cilindro, pero claro que se comprime la mezcla, otra cosa es que la cantidad inyectada se pueda ajustar con más precisión que en la inyección indirecta donde la mezcla se efectúa en el colector de admisión por efecto venturi.
Lo que tu dices se corresponde con un ciclo diesel.
Por otro lado la mezcla acostumbra a ser menos homogénea que en la inyección indirecta, es la pega, y por eso la combustión no siempre es perfecta.
Saludos.
http://www.mecanicavirtual.org/inyec-gasoli-direc.htm
Saludos
.Sherwood, Wharfedale, Magnat, Dual, PC y DRCoP para la sala de musica.
Marantz, kef, PSB y LG para el Home Cinema.
Marantz, kef, PSB y LG para el Home Cinema.
Pienso lo mismo, mas mecánica y menos electrónica, la mecánica mas evolucionada que lo que esta ahora, la evolución en la mecánica ahora ,es por la electrónica mayoritariamente.Kir escribió:Preparaos a fundir inyectores...y turbos.
Cada vez odio mas la "alta tecnología" para los coches. Se rompen mas y son mas caros de mantener cada vez que se rompen.
Una mierda, vamos.
Si por mi fuera, me compraría un Logan sin nada electrónico ni inventos tecnológicos de ultima generación. Claro, no me extraña que esté el segundo en las lista de fiabilidad de todo el mundo...
UN SALUDO.
Cuanto mas somos menos nos entendemos, así siempre ganara la injusticia.
Ser mas honrado, hace a la persona mas digna.
Ser mas honrado, hace a la persona mas digna.
La gracia de la inyección directa es que da libertad al diseñador de jugar con el aporte de gasolina en el momento y cantidad óptimos, y esto no tiene que ser igual para todos los motores, me explico:crow escribió:Pues si, tienes razon diciendo que la mezcla se hace directamente en el cilindro, pero no estas del todo en lo cierto cuando dices que comprime aire y gasolina mezclados, ya que el tiempo de inyeccion se produce cuando el piston esta casi en el P.M.S. y justo antes de saltar la chispa, con lo cual cuando la gasolina es inyectada, el tiempo de compresion practicamente ha terminado, evitando así sobre esfuezos en el piston, biela y cigüeñal teniendo que comprimir un liquido que opone mas resitencia que el aire:xarly_benz escribió:crow escribió:
[...] al ser inyeccion directa solo comprimen aire, no liquido (combustible) con lo cual la presion ejercida tanto en culata como en pistones y bielas no es tan grande como pudiera parecer.[...]
Eso no es cierto. Que sea inyección directa significa que la mezcla se realiza directamente en el cilindro, pero claro que se comprime la mezcla, otra cosa es que la cantidad inyectada se pueda ajustar con más precisión que en la inyección indirecta donde la mezcla se efectúa en el colector de admisión por efecto venturi.
Lo que tu dices se corresponde con un ciclo diesel.
Por otro lado la mezcla acostumbra a ser menos homogénea que en la inyección indirecta, es la pega, y por eso la combustión no siempre es perfecta.
Saludos.
http://www.mecanicavirtual.org/inyec-gasoli-direc.htm
Saludos
Los habrá que, por ejemplo, aporten una cantidad menor de la estequiométrica en la fase de admisión, quizás también durante la de compresión; logrando una mezcla pobre y al final un último chute para crear una zona rica cerca de la culata y jugar así con el frente de llama y lograr con ello la mayor transferencia de calor al aire por cantidad de combustible que al final es de lo que se trata.
Lo de que un motor (otto, se entiede) por comprimir sólo aire en una fase de la carrera de compresión y que eso compense el no poder aprovecharse de las ventajas (subrayado) que supone el crear zonas con distinta riqueza de mezcla en la cámara de combustión sea más eficiente lo pongo muy en entredicho.
Otra cosa, el rendimiento de un motor otto depende de su relación de compresión, y ésta viene limitada por el punto de detonación de la mezcla, cuando más rica mas tendencia a detonar para una misma compresión o sea que dado que la inyección directa permite trabajar con mezcla pobre (en la parte más alejada de la bujía) se puede aumentar la relación de compresión (jugando con el avance del encendido según el régimen de giro) y hacer el motor más eficiente. O sea que los pistones, bielas etc estarán soportando más esfuerzo; nada preocupante porque están diseñados para ello. Mientras no pique biela, no pasa nada de nada.
Al final no deja de ser un motor otto sólo que con un rendimiento mayor, pero un otto a fin de cuentas.
Saludos.
PD: edito para corregir algunas imprecisiones....de todos modos si se pasara por aquí algún entendido y viera algún error, le agradecería alguna puntualización...
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Hola. No es por llevar la contraria a la industria automovilistica actual, pero la cada vez mayor reduccion en el tamaño de los motores y su cada vez menor relacion cilindrada-potencia en favor de esta ultima, supone (y es una opinion claro) una merma en la fiabilidad y durabilidad de esos motores, asi como una falta de par tremenda a bajas vueltas.
Vengo de probar un Golf TDi 1.6 105 CV para sustituir a mi veterano 406 y ha sido todo un fiasco. El 406 con sus 2.0 cc barre en recuperacion y par motor a este Golf de 22.000 Euros, y encima el vendedor me decia que tenia unas recuperaciones bestiales gracias a la gestion electronica y el turbo de geometria variable,....
Aplico el mismo principio al sonido (que mania tienen ahora los fabricantes de hacer woofers cada vez mas pequeñitos)
Y es que las politicas de reduccion de costes tanto de material como de mano de obra estan causando extragos en la calidad final de muchos bienes de consumo, asi como en el empleo, pero bueno, ese es otro tema.
Saludos
Por cierto, mi total apoyo al motor de gasolina, pero de injeccion directa, que tenian olvidada esta motorizacion a favor del diesel, que hay que reconocer que han evolucionado y mucho, pero donde este un motor de gasolina...
Vengo de probar un Golf TDi 1.6 105 CV para sustituir a mi veterano 406 y ha sido todo un fiasco. El 406 con sus 2.0 cc barre en recuperacion y par motor a este Golf de 22.000 Euros, y encima el vendedor me decia que tenia unas recuperaciones bestiales gracias a la gestion electronica y el turbo de geometria variable,....
Aplico el mismo principio al sonido (que mania tienen ahora los fabricantes de hacer woofers cada vez mas pequeñitos)
Y es que las politicas de reduccion de costes tanto de material como de mano de obra estan causando extragos en la calidad final de muchos bienes de consumo, asi como en el empleo, pero bueno, ese es otro tema.
Saludos
Por cierto, mi total apoyo al motor de gasolina, pero de injeccion directa, que tenian olvidada esta motorizacion a favor del diesel, que hay que reconocer que han evolucionado y mucho, pero donde este un motor de gasolina...
Voy preparando el paragüas pero veo que en éste subforo hay bastante pitufismo, y eso que en comparación con lo que sabeis de audio yo solo llegaría a "pelacables" del automóvil.
Cuando leo que un motor con mayor potencia específica es menos fiable....¿menos fiable que cual? ¿verdaderamente pensais que es un tema únicamente de costes? para nada.
Un motor se diseña en función de lo que va a soportar. Punto. De otro modo estaría mal diseñado, y lo puede estar tanto un motor de 50cv/litro como uno de 100; otra cosa es que lleve sistemas más complejos periféricos al bloque motor y por ende a más complejidad más papeletas de que algo falle, pero no un fallo del bloque motor sino periférico. Un motor bien diseñado trabajando a su temperatura de servicio fallará mucho antes por un mantenimiento y/o puesta a punto incorrectos que por exigirle al máximo de sus posibilidades.
Tema costes, en absoluto de acuerdo al menos en lo tocante a motores por lo dicho anteriormente; más complejidad y requerimientos más exigentes implica mayor coste siempre. Un motor simplemente grande no es necesariamente caro.
Hacer un motor con mucha cilindrada que tenga buena respuesta a cualquier régimen como único requisito es lo más simple del mundo, otra cosa es hacerlo eficiente; y ahí es donde se tuerce el asunto. Un motor grande con una relación de compresión adecuada a la gasolina actual por arcaico que sea siempre va a poder desplazar un volumen de aire suficientemente grande a cualquier régimen y por tanto siempre tendrá una respuesta suficientemente buena aunque sólo esté optimizado para rendir (rendimiento termodinámico) al máximo de sus posibilidades en un punto concreto; fuera de ahí el rendimiento caerá en picado.
Lo que ha permitido la tecnología es ampliar para un rango mayor ése punto óptimo de funcionamiento controlando variables que antes eran fijas, y ahí es donde entra la superioridad de los motores "pequeños", lo entrecomillo porque un motor es tan grande como el caudal de aire que sea capaz de desplazar y con la sobrealimentación la cilindrada queda en segundo plano.
El asunto es que es preferible de cara a la eficiencia un motor con unas cotas internas pequeñas cuyas variables siempre tendrán menor rango ya que al fin y al cabo aún con la tecnología disponible hay parámetros más o menos fijos y cuando menos nos salgamos del punto ideal mejor; y luego disponer de un caudal de aire suficientemente abundante (turbocompresores etc) que se pueda gestionar de manera precisa y no que sea el motor por propia succión con sus correspondientes pérdidas el que decida cuanto aire entra.
El diésel empezó siendo un motor capaz de funcionar con un combustible mucho más barato que la gasolina y esa fue siempre su verdadera gracia; hoy por hoy aunque tengan un rendimiento superior jamás me lo compraría pero más que nada porque siento que te estafan cada vez que llenas el depósito; yo la leche no la pago a precio de whisky. Y por supuesto, que en conducción "de verdad" el diesel, me da igual cual y en casa hay uno bastante más potente que mi 190 de gasolina, simplemente no vale. No tienen margen, llegas a una curva y o bien te quedas corto o bien lo pasas de vueltas; como no seas realmente fino en el punta/tacón (yo no) y logres igualar bien las velocidades del primario de la caja de cambios y el motor en las reducciones los tirones que pega son de escándalo (compresión altísima y en consecuencia mucha "inercia", en un gasolina reduces y no pega casi tirón, no hay que ser tan preciso en el doble embrague) al final tienes muchos cv's ingobernables en curvas...puajj, aunque en uso diario el par del diesel es muy agradable, todo hay que decirlo.
Perdón por el tocho, saludos!!
Cuando leo que un motor con mayor potencia específica es menos fiable....¿menos fiable que cual? ¿verdaderamente pensais que es un tema únicamente de costes? para nada.
Un motor se diseña en función de lo que va a soportar. Punto. De otro modo estaría mal diseñado, y lo puede estar tanto un motor de 50cv/litro como uno de 100; otra cosa es que lleve sistemas más complejos periféricos al bloque motor y por ende a más complejidad más papeletas de que algo falle, pero no un fallo del bloque motor sino periférico. Un motor bien diseñado trabajando a su temperatura de servicio fallará mucho antes por un mantenimiento y/o puesta a punto incorrectos que por exigirle al máximo de sus posibilidades.
Tema costes, en absoluto de acuerdo al menos en lo tocante a motores por lo dicho anteriormente; más complejidad y requerimientos más exigentes implica mayor coste siempre. Un motor simplemente grande no es necesariamente caro.
Hacer un motor con mucha cilindrada que tenga buena respuesta a cualquier régimen como único requisito es lo más simple del mundo, otra cosa es hacerlo eficiente; y ahí es donde se tuerce el asunto. Un motor grande con una relación de compresión adecuada a la gasolina actual por arcaico que sea siempre va a poder desplazar un volumen de aire suficientemente grande a cualquier régimen y por tanto siempre tendrá una respuesta suficientemente buena aunque sólo esté optimizado para rendir (rendimiento termodinámico) al máximo de sus posibilidades en un punto concreto; fuera de ahí el rendimiento caerá en picado.
Lo que ha permitido la tecnología es ampliar para un rango mayor ése punto óptimo de funcionamiento controlando variables que antes eran fijas, y ahí es donde entra la superioridad de los motores "pequeños", lo entrecomillo porque un motor es tan grande como el caudal de aire que sea capaz de desplazar y con la sobrealimentación la cilindrada queda en segundo plano.
El asunto es que es preferible de cara a la eficiencia un motor con unas cotas internas pequeñas cuyas variables siempre tendrán menor rango ya que al fin y al cabo aún con la tecnología disponible hay parámetros más o menos fijos y cuando menos nos salgamos del punto ideal mejor; y luego disponer de un caudal de aire suficientemente abundante (turbocompresores etc) que se pueda gestionar de manera precisa y no que sea el motor por propia succión con sus correspondientes pérdidas el que decida cuanto aire entra.
El diésel empezó siendo un motor capaz de funcionar con un combustible mucho más barato que la gasolina y esa fue siempre su verdadera gracia; hoy por hoy aunque tengan un rendimiento superior jamás me lo compraría pero más que nada porque siento que te estafan cada vez que llenas el depósito; yo la leche no la pago a precio de whisky. Y por supuesto, que en conducción "de verdad" el diesel, me da igual cual y en casa hay uno bastante más potente que mi 190 de gasolina, simplemente no vale. No tienen margen, llegas a una curva y o bien te quedas corto o bien lo pasas de vueltas; como no seas realmente fino en el punta/tacón (yo no) y logres igualar bien las velocidades del primario de la caja de cambios y el motor en las reducciones los tirones que pega son de escándalo (compresión altísima y en consecuencia mucha "inercia", en un gasolina reduces y no pega casi tirón, no hay que ser tan preciso en el doble embrague) al final tienes muchos cv's ingobernables en curvas...puajj, aunque en uso diario el par del diesel es muy agradable, todo hay que decirlo.
Perdón por el tocho, saludos!!
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Hola. Toda la electronica como dices que lleva aparejada un motorcito de los actuales para mi es una merma en su fiabilidad, pero no solo por eso. ¿No es cierto que se consiguen mayores cotas de potencia a menor cilindrada a base de meter mas presion en el cilindro gracias al turbo de geometria variable? Si una camara soporta mas presion ¿no es cierto que esos materiales se degradaran mas rapido, incluidos manguitos, segmentos, ...?xarly_benz escribió:Voy preparando el paragüas pero veo que en éste subforo hay bastante pitufismo, y eso que en comparación con lo que sabeis de audio yo solo llegaría a "pelacables" del automóvil.
Cuando leo que un motor con mayor potencia específica es menos fiable....¿menos fiable que cual? ¿verdaderamente pensais que es un tema únicamente de costes? para nada.
Un motor se diseña en función de lo que va a soportar. Punto. De otro modo estaría mal diseñado, y lo puede estar tanto un motor de 50cv/litro como uno de 100; otra cosa es que lleve sistemas más complejos periféricos al bloque motor y por ende a más complejidad más papeletas de que algo falle, pero no un fallo del bloque motor sino periférico. Un motor bien diseñado trabajando a su temperatura de servicio fallará mucho antes por un mantenimiento y/o puesta a punto incorrectos que por exigirle al máximo de sus posibilidades.
Tema costes, en absoluto de acuerdo al menos en lo tocante a motores por lo dicho anteriormente; más complejidad y requerimientos más exigentes implica mayor coste siempre. Un motor simplemente grande no es necesariamente caro.
Hacer un motor con mucha cilindrada que tenga buena respuesta a cualquier régimen como único requisito es lo más simple del mundo, otra cosa es hacerlo eficiente; y ahí es donde se tuerce el asunto. Un motor grande con una relación de compresión adecuada a la gasolina actual por arcaico que sea siempre va a poder desplazar un volumen de aire suficientemente grande a cualquier régimen y por tanto siempre tendrá una respuesta suficientemente buena aunque sólo esté optimizado para rendir (rendimiento termodinámico) al máximo de sus posibilidades en un punto concreto; fuera de ahí el rendimiento caerá en picado.
Lo que ha permitido la tecnología es ampliar para un rango mayor ése punto óptimo de funcionamiento controlando variables que antes eran fijas, y ahí es donde entra la superioridad de los motores "pequeños", lo entrecomillo porque un motor es tan grande como el caudal de aire que sea capaz de desplazar y con la sobrealimentación la cilindrada queda en segundo plano.
El asunto es que es preferible de cara a la eficiencia un motor con unas cotas internas pequeñas cuyas variables siempre tendrán menor rango ya que al fin y al cabo aún con la tecnología disponible hay parámetros más o menos fijos y cuando menos nos salgamos del punto ideal mejor; y luego disponer de un caudal de aire suficientemente abundante (turbocompresores etc) que se pueda gestionar de manera precisa y no que sea el motor por propia succión con sus correspondientes pérdidas el que decida cuanto aire entra.
El diésel empezó siendo un motor capaz de funcionar con un combustible mucho más barato que la gasolina y esa fue siempre su verdadera gracia; hoy por hoy aunque tengan un rendimiento superior jamás me lo compraría pero más que nada porque siento que te estafan cada vez que llenas el depósito; yo la leche no la pago a precio de whisky. Y por supuesto, que en conducción "de verdad" el diesel, me da igual cual y en casa hay uno bastante más potente que mi 190 de gasolina, simplemente no vale. No tienen margen, llegas a una curva y o bien te quedas corto o bien lo pasas de vueltas; como no seas realmente fino en el punta/tacón (yo no) y logres igualar bien las velocidades del primario de la caja de cambios y el motor en las reducciones los tirones que pega son de escándalo (compresión altísima y en consecuencia mucha "inercia", en un gasolina reduces y no pega casi tirón, no hay que ser tan preciso en el doble embrague) al final tienes muchos cv's ingobernables en curvas...puajj, aunque en uso diario el par del diesel es muy agradable, todo hay que decirlo.
Perdón por el tocho, saludos!!
Si en un espacio X metes una presion Y y en el mismo espacio X pones una presion de y2, ¿cual durara mas?
Si utilizo menos metal para construir los motores (hoy en dia el metal sale mas caro que la electronica plasticosa de serie, o por lo nmenos eso dicen), ¿no estoy reduciendo costes?
Si ya Fiat (entre otras muchas marcas, que no me extrañaria que llevasen la produccion a China tb, como en la electronica)se esta planteando sacar la produccion de Italia, ¿es o no es para reducir costes?
Saludos
PD.: Solo son comentarios que oigo a mecanicos sobre todo en al ambito del motor industrial (camiones, autocares,....) y es que te lo explican de esta manera y saben que se estan apretando muchisimo los motores actuales para conseguir cumplir con normas anticontaminantes (ojo que lo veo bien), pero que no nos vendan la moto de que son mas fiables que los motores con mayor cilindrada y sin tanta gestion electronica, pq no lo creo. Para el caso una prueba. He llevado mucho Iveco (antiguo) y hasta ahora por mucho que los critiquen no me ha fallado el motor, mientras que un MAN moderno me dejo el otro dia tirado por un error en la centralita (paraba el motor al no detectar presion de aceite, cuando el nivel del aceite iba correcto). creo que este es un buen ejemplo de hacia donde va la fiabilidad del automovil actual
Claro que resisten más esfuerzo. Pero se diseñan para éso. El 1.4 TSI del grupo vag no tiene nada que ver con el anterior 1.4 atmosférico en cuanto a robustez de equipo motor y camisas, y ya ves ahí lleva años en el mercado y de roturas poco se sabe.atreides escribió: Hola. Toda la electronica como dices que lleva aparejada un motorcito de los actuales para mi es una merma en su fiabilidad, pero no solo por eso. ¿No es cierto que se consiguen mayores cotas de potencia a menor cilindrada a base de meter mas presion en el cilindro gracias al turbo de geometria variable? Si una camara soporta mas presion ¿no es cierto que esos materiales se degradaran mas rapido, incluidos manguitos, segmentos, ...?
Si en un espacio X metes una presion Y y en el mismo espacio X pones una presion de y2, ¿cual durara mas?
Si utilizo menos metal para construir los motores (hoy en dia el metal sale mas caro que la electronica plasticosa de serie, o por lo nmenos eso dicen), ¿no estoy reduciendo costes?
Si ya Fiat (entre otras muchas marcas, que no me extrañaria que llevasen la produccion a China tb, como en la electronica)se esta planteando sacar la produccion de Italia, ¿es o no es para reducir costes?
Saludos
PD.: Solo son comentarios que oigo a mecanicos sobre todo en al ambito del motor industrial (camiones, autocares,....) y es que te lo explican de esta manera y saben que se estan apretando muchisimo los motores actuales para conseguir cumplir con normas anticontaminantes (ojo que lo veo bien), pero que no nos vendan la moto de que son mas fiables que los motores con mayor cilindrada y sin tanta gestion electronica, pq no lo creo. Para el caso una prueba. He llevado mucho Iveco (antiguo) y hasta ahora por mucho que los critiquen no me ha fallado el motor, mientras que un MAN moderno me dejo el otro dia tirado por un error en la centralita (paraba el motor al no detectar presion de aceite, cuando el nivel del aceite iba correcto). creo que este es un buen ejemplo de hacia donde va la fiabilidad del automovil actual
Cualquier diesel, uno de hace 20 años incluso, tiene una relación de compresión mas del doble que un gasolina, y su encendido es por compresión, equivalente a la detonación en un motor de gasolina que acabaría por averiarlo y en cambio ya ves la fama de fiabilidad que siempre tuvo el diésel. Simplemente se diseñan para que aguante.
Eso de quitar metal porque sale mas barato...ufff...no se sostiene.
Sí, a más presión más cantidad de aire maneja el motor y más par dará en un momento dado. Como el turbo nos da siempre un buen caudal de aire el trabajo neto por ciclo (par*ángulo girado) será similar para cualquier régimen y por tanto la potencia (par*ángulo girado/tiempo) crecerá proporcionalmente manteniendose el par constante. Ésto lo digo para que se vea que el dato de la potencia máxima tiene poca importancia, es mas importante el dato de la curva de par.....y valores de par aceptables en un abanico amplio de revoluciones con una rendimiento térmico alto hoy por hoy sólo se puede conseguir con motorcitos pequeños sobrealimentados y complejos.
Subrayo lo anterior porque no es lo mismo mucho par en un régimen de giro amplio que mucho par disponible en 500rpm que es lo que pasa en autobuses y camiones; aquí en principio sí es más fácil hacer un motor eficiente sin tanta complejidad pero al final siempre se intenta que sea lo más eficiente posible y contamine lo mínimo (y lo veo genial, ese es el reto) y de alguna manera habrá que hacerlo.
Y vamos a ver, hoy por hoy para quien se lo pueda permitir hay motores atmosféricos grandes y simples un trillón de veces más agradables de conducir que cualquiera de estos pequeñitos pero hay amigo con un consumo altísimo a poco que les exijas; si hay duros no problem.
A mí dame toda la vida un M5 e39, o en plan nostágico un alpina e28 (ufff no sigo que como me ponga a hablar de clásicos tiro abajo el servidor
) pero si no lo puedo mantener...Yo en mi coche tengo un motor de ésos simples robustos y fiables, 2300cc y 138cv; el coche en sí es increiblemente bueno pero el motor lo arruina en gran medida....ojalá pudiera meterle un 1.4 tsi y quitar el que trae, con toda su fiabilidad y bla bla bla; vamos no cambiaba de coche en la vida; en motores se ha evolucionado es en tema CHASIS donde salvo contadísisisimas excepciones se ha ido para atrás totalmente, cada dia son exponencialmente peores y se intenta solucionar con ruedas más anchas y más electrónica. Es penoso ver motores fabulosos encasquetados en chasis que no valen un duro de madera. Son todo agarre, comportamiento 0 patatero. Y mejor así, porque con esa basura de chasis poco podrá hacer uno para recuperar el coche una vez que deje de agarrar, así que mejor que agarre!!
Saludos!!
Última edición por Xarly el Vie 29 Oct 2010 , 11:03, editado 1 vez en total.
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Hola. Desde luego es mucho mas suave y agradable de conducir un motor grande que uno pequeño (menos vibraciones, mayor par a bajas vueltas,...) Los motores actuales hay que subirlos bastante de vueltas para que den un par decente (hablo por la experiencia de haber probado un 1.6 TDi de 105 CV) y solo cuando los llevas altos de vueltas se vuelven potentes de verdad, pero a costa del desgaste acelerado del motor. no es solo que lleven mas presion, sino que su mayor regimen de vueltas provoca mayor desgaste, pq estaras conmigo en que los vehiculos industriales druan mas de un millon de kms pq van a regimenes de vueltas considerablemente mas bajos que los turismos, y por lo tanto tienen menor desgate las piezas.xarly_benz escribió:Claro que resisten más esfuerzo. Pero se diseñan para éso. El 1.4 TSI del grupo vag no tiene nada que ver con el anterior 1.4 atmosférico en cuanto a robustez de equipo motor y camisas, y ya ves ahí lleva años en el mercado y de roturas poco se sabe.atreides escribió: Hola. Toda la electronica como dices que lleva aparejada un motorcito de los actuales para mi es una merma en su fiabilidad, pero no solo por eso. ¿No es cierto que se consiguen mayores cotas de potencia a menor cilindrada a base de meter mas presion en el cilindro gracias al turbo de geometria variable? Si una camara soporta mas presion ¿no es cierto que esos materiales se degradaran mas rapido, incluidos manguitos, segmentos, ...?
Si en un espacio X metes una presion Y y en el mismo espacio X pones una presion de y2, ¿cual durara mas?
Si utilizo menos metal para construir los motores (hoy en dia el metal sale mas caro que la electronica plasticosa de serie, o por lo nmenos eso dicen), ¿no estoy reduciendo costes?
Si ya Fiat (entre otras muchas marcas, que no me extrañaria que llevasen la produccion a China tb, como en la electronica)se esta planteando sacar la produccion de Italia, ¿es o no es para reducir costes?
Saludos
PD.: Solo son comentarios que oigo a mecanicos sobre todo en al ambito del motor industrial (camiones, autocares,....) y es que te lo explican de esta manera y saben que se estan apretando muchisimo los motores actuales para conseguir cumplir con normas anticontaminantes (ojo que lo veo bien), pero que no nos vendan la moto de que son mas fiables que los motores con mayor cilindrada y sin tanta gestion electronica, pq no lo creo. Para el caso una prueba. He llevado mucho Iveco (antiguo) y hasta ahora por mucho que los critiquen no me ha fallado el motor, mientras que un MAN moderno me dejo el otro dia tirado por un error en la centralita (paraba el motor al no detectar presion de aceite, cuando el nivel del aceite iba correcto). creo que este es un buen ejemplo de hacia donde va la fiabilidad del automovil actual
Cualquier diesel, uno de hace 20 años incluso, tiene una relación de compresión mas del doble que un gasolina, y su encendido es por compresión, equivalente a la detonación en un motor de gasolina que acabaría por averiarlo y en cambio ya ves la fama de fiabilidad que siempre tuvo el diésel. Simplemente se diseñan para que aguante.
Eso de quitar metal porque sale mas barato...ufff...no se sostiene.
Sí, a más presión más cantidad de aire maneja el motor y más par dará en un momento dado. Como el turbo nos da siempre un buen caudal de aire el trabajo neto por ciclo (par) será similar para cualquier régimen y por tanto la potencia crecerá proporcionalmente manteniendose el par constante. Ésto lo digo para que se vea que el dato de la potencia máxima tiene poca importancia, es mas importante el dato de la curva de par.....y valores de par aceptables en un abanico amplio de revoluciones con una rendimiento térmico alto hoy por hoy sólo se puede conseguir con motorcitos pequeños sobrealimentados y complejos.
Subrayo lo anterior porque no es lo mismo mucho par en un régimen de giro amplio que mucho par disponible en 500rpm que es lo que pasa en autobuses y camiones; aquí en principio sí es más fácil hacer un motor eficiente sin tanta complejidad pero al final siempre se intenta que sea lo más eficiente posible y contamine lo mínimo (y lo veo genial, ese es el reto) y de alguna manera habrá que hacerlo.
Y vamos a ver, hoy por hoy para quien se lo pueda permitir hay motores atmosféricos grandes y simples un trillón de veces más agradables de conducir que cualquiera de estos pequeñitos pero hay amigo con un consumo altísimo a poco que les exijas; si hay duros no problem.
A mí dame toda la vida un M5 e39, o en plan nostágico un alpina e28 (ufff no sigo que como me ponga a hablar de clásicos tiro abajo el servidor
Yo en mi coche tengo un motor de ésos simples robustos y fiables, 2300cc y 138cv; el coche en sí es increiblemente bueno pero el motor lo arruina en gran medida....ojalá pudiera meterle un 1.4 tsi y quitar el que trae, con toda su fiabilidad y bla bla bla; vamos no cambiaba de coche en la vida; en motores se ha evolucionado es en tema CHASIS donde salvo contadísisisimas excepciones se ha ido para atrás totalmente, cada dia son exponencialmente peores y se intenta solucionar con ruedas más anchas y más electrónica. Es penoso ver motores fabulosos encasquetados en chasis que no valen un duro de madera. Son todo agarre, comportamiento 0 patatero. Y mejor así, porque con esa basura de chasis poco podrá hacer uno para recuperar el coche una vez que deje de agarrar, así que mejor que agarre!!
Saludos!!
Respecto al chasis, pues si tienes razon, vamos hacia atras, en vez de desarrolar un buen chasis, se continua con uno mediocre acoplandole electronica en seguridad activa y pasiva para dar la impresion que el chasis y el paso por curva es bueno.
A mi tb me gustan los clasicos, sobre todo los coches americanos, tipo Mustang, Ford GT,.... y por supuesto Mercedes (soy un gran admirador de esta marca) con sus miticos coupes
Pero es cierto que hace falta mucho bolsillo para mantener estos coches.
Actualmente ando buscando coche y me tiene muy intrigado el TSi de Seat-VAG, en el León o en el Ibiza. No compro mas diesel no pq no este contento con el que tengo ahora, sino pq creo que ya han dado todo lo que tenian que dar, y ahora letoca el paso a la gasolina o los hibridos
Por cierto, mi coche es un 406 HDi con sus 2000 CC y 110CV y suave como la seda. Ni un problema en 200.000 kms. y en 10 años que tiene el coche (ojala el que me pille ahora salga como ese 406 en mecanica y chasis)
saludos
Hola atreides!
De acuerdo en todo salvo que un motor pequeño vibra menos...de hecho para una misma arquitectura (6 cilindros en linea o en V, 4 cil....) un motor pequeño normalmente tendrá una carrera menor por ende unas muñequillas de cigüeñal más cortas y la biela se saldrá menos de su movimiento ideal paralela al eje del cilindro; otra cosa es que no vaya "fino" en bajas porque esté optimizado para rendir en altas.
Desgaste y revoluciones, 100% de acuerdo. y pérdidas. Pero estarás de acuerdo en que nadie quiere para un coche un motor que "muera" a 1500 rpm.
Tienes cruzado al 1.6 tdi ése eh? normal, es un motor un poco ridículo, un diesel de por sí ya está bastante limitado en régimen de giro, no se porqué pero el caso es que todos tienen el tope a 4500rpm, encima el turbocompresor necesita una cierta presión de gases para funcionar bien que no se alcanzará hasta X revoluciones y por debajo de ahí tienes un puñetero diesel de 1.6 peor que atmosférico (una relación de compresión menor para aguantar la sobrepresión cuando sople el turbo, y el propio turbo que cuando no está cargando restringe la entrada de aire al motor) al final te encuentras con que sólo tienes 2500rpm disponibles y dando 105cv cae de cajón que vas a tener mucho par disponible en.....una mierda de intervalo. Un motor que sólo pega patadas en el culo. Éso si que es forzar mecánicamente un motor.
No creo que vendan uno habiendo un tsi de 122cv de gasolina más barato incluso. Se lo endiñarán a gente cegada por el diesel y sin dos dedos de sentido común.
Si tienes ése coche, salvo que sea por puro capricho, no lo cambiaría. Joder, el 406 es de las berlinas más guapas que se han hecho, el 407 es como para vomitar de lo feo que es. Para colmo, el 406 tiene un chasis cojonudo, no pesa mucho y ése motor bien mantenido y y dejándolo calentar un poco (5min antes de empezar a andar) otro tanto no sé si durará, quizás sí, pero 120.000km los aguanta fijo sin problemas. Para tener algo netamente mejor, prepara la cartera; por debajo de 30 y muchos mil euros de nuevo ni me molestaría. si quieres diesel, un C220 cdi w204 o un bmw 320d, un audi a4 sólo lo concibo con tracción quattro y del resto....no merece la pena, desde luego yo no malvendo un 406 para comprar un passat o similar sinceramente.
Saludos!
De acuerdo en todo salvo que un motor pequeño vibra menos...de hecho para una misma arquitectura (6 cilindros en linea o en V, 4 cil....) un motor pequeño normalmente tendrá una carrera menor por ende unas muñequillas de cigüeñal más cortas y la biela se saldrá menos de su movimiento ideal paralela al eje del cilindro; otra cosa es que no vaya "fino" en bajas porque esté optimizado para rendir en altas.
Desgaste y revoluciones, 100% de acuerdo. y pérdidas. Pero estarás de acuerdo en que nadie quiere para un coche un motor que "muera" a 1500 rpm.
Tienes cruzado al 1.6 tdi ése eh?
normal, es un motor un poco ridículo, un diesel de por sí ya está bastante limitado en régimen de giro, no se porqué pero el caso es que todos tienen el tope a 4500rpm, encima el turbocompresor necesita una cierta presión de gases para funcionar bien que no se alcanzará hasta X revoluciones y por debajo de ahí tienes un puñetero diesel de 1.6 peor que atmosférico (una relación de compresión menor para aguantar la sobrepresión cuando sople el turbo, y el propio turbo que cuando no está cargando restringe la entrada de aire al motor) al final te encuentras con que sólo tienes 2500rpm disponibles y dando 105cv cae de cajón que vas a tener mucho par disponible en.....una mierda de intervalo. Un motor que sólo pega patadas en el culo. Éso si que es forzar mecánicamente un motor.No creo que vendan uno habiendo un tsi de 122cv de gasolina más barato incluso. Se lo endiñarán a gente cegada por el diesel y sin dos dedos de sentido común.
Si tienes ése coche, salvo que sea por puro capricho, no lo cambiaría. Joder, el 406 es de las berlinas más guapas que se han hecho, el 407 es como para vomitar de lo feo que es. Para colmo, el 406 tiene un chasis cojonudo, no pesa mucho y ése motor bien mantenido y y dejándolo calentar un poco (5min antes de empezar a andar) otro tanto no sé si durará, quizás sí, pero 120.000km los aguanta fijo sin problemas. Para tener algo netamente mejor, prepara la cartera; por debajo de 30 y muchos mil euros de nuevo ni me molestaría. si quieres diesel, un C220 cdi w204 o un bmw 320d, un audi a4 sólo lo concibo con tracción quattro y del resto....no merece la pena, desde luego yo no malvendo un 406 para comprar un passat o similar sinceramente.
Saludos!
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Pues no. El dato del par máximo, *por sí sólo* es completamente inútil. Algo que, servido en la forma en la que se sirve en las revistas "especializadas", para uso y consumo de indocumentados.xarly_benz escribió:Ésto lo digo para que se vea que el dato de la potencia máxima tiene poca importancia, es mas importante el dato de la curva de par.....y valores de par aceptables en un abanico amplio de revoluciones con una rendimiento térmico alto hoy por hoy sólo se puede conseguir con motorcitos pequeños sobrealimentados y complejos.
Cuando se trata de medir las capacidades mecánicas de un motor el dato de potencia máxima es lo suyo. De una cifra de potencia máxima puedes inferir qué par máximo puedes tener para una velocidad angular determinada (del cigueñal o, conociendo el desarrollo, de la rueda).
El par se puede mutiplicar o dividir a voluntad cambiado la desmultiplicación. La potencia no. El dato de par sólo tiene sentido cuando se acompaña de la velocidad angular a la que se produce (o la curva, que ya incluye las dos dimensiones)... pero claro, es porque entonces lo que realmente ves es la potencia de nuevo (el producto del par y la velocidad angular).
Y sí; este es el foro más pitufo con mucha diferencia de Matrix. No hay por dónde meterle mano.
El dato de la cilindrada por sí sólo no dice nada. No debería interesar a ningún comprador. Es una cota interna que se determina en la fase de diseño y que sólo es un problema más del ingeniero que lo hace. La tendencia actual, en todo caso, busca maximizar la potencia a bajo régimen que es donde se producen menos pérdidas por fricción. Hoy se consigue sin sacrificar nada en particular y por vías distintas que incluyen cilindradas pequeñas y grandes.
Un saludo.
Memory is a self-justifying historian. The best predictor of our memories is what we believe now, not what really happened then.
Carol Tavris
Carol Tavris
Boltzmann escribió:Pues no. El dato del par máximo, *por sí sólo* es completamente inútil. Algo que, servido en la forma en la que se sirve en las revistas "especializadas", para uso y consumo de indocumentados.xarly_benz escribió:Ésto lo digo para que se vea que el dato de la potencia máxima tiene poca importancia, es mas importante el dato de la curva de par.....y valores de par aceptables en un abanico amplio de revoluciones con una rendimiento térmico alto hoy por hoy sólo se puede conseguir con motorcitos pequeños sobrealimentados y complejos.
Cuando se trata de medir las capacidades mecánicas de un motor el dato de potencia máxima es lo suyo. De una cifra de potencia máxima puedes inferir qué par máximo puedes tener para una velocidad angular determinada (del cigueñal o, conociendo el desarrollo, de la rueda).
El par se puede mutiplicar o dividir a voluntad cambiado la desmultiplicación. La potencia no. El dato de par sólo tiene sentido cuando se acompaña de la velocidad angular a la que se produce (o la curva, que ya incluye las dos dimensiones)... pero claro, es porque entonces lo que realmente ves es la potencia de nuevo (el producto del par y la velocidad angular).
Y sí; este es el foro más pitufo con mucha diferencia de Matrix. No hay por dónde meterle mano.
El dato de la cilindrada por sí sólo no dice nada. No debería interesar a ningún comprador. Es una cota interna que se determina en la fase de diseño y que sólo es un problema más del ingeniero que lo hace. La tendencia actual, en todo caso, busca maximizar la potencia a bajo régimen que es donde se producen menos pérdidas por fricción. Hoy se consigue sin sacrificar nada en particular y por vías distintas que incluyen cilindradas pequeñas y grandes.
Un saludo.
Boltzmann, yo dije "o quise decir" curva de par, la gráfica al completo. No me expresé demasiado bien. Por ahí atrás puse algo de la relación entre par motor, trabajo neto por ciclo y potencia.
Que el dato de la potencia máxima es útil para saber hasta dónde puede dar de sí un motor no lo discuto pero no siempre se hace trabajar al motor en esa zona porque aunque se podría hacer con la relación de transmisión adecuada no es cómodo ir cambiando de marcha continuamente
, a eso me refiero.Lo de que la cilindrada no es un dato útil lo puse varias veces, y comenté que en determinadas aplicaciones como motores de vehículos pesados que funcionan a bajas vueltas y en una franja estrecha de rpm's es más sencillo lograr un buen rendimiento térmico que en motores con un amplio régimen de giro; indirectamente estaba justificando el tema de motores pequeños sobrealimentados para turismos vs. motores de gran cilindrada para vehículos pesados. Culpa mía por no expresarme bien.
Saludos!
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Verás, xarly: es que eso es *lo mismo* que decir la curva de potencia. De una curva puedes deducir directamente la otra. Hacer una distinción entre curva de par y de potencia es absurdo: son dos maneras de ver *lo mismo*.xarly_benz escribió:Boltzmann, yo dije "o quise decir" curva de par, la gráfica al completo. No me expresé demasiado bien. Por ahí atrás puse algo de la relación entre par motor, trabajo neto por ciclo y potencia.
Por supuesto que una curva ofrece más información que un punto (por comparar curva de potencia con potencia máxima). Y cierto también que las grandes mejoras recientes han consistido en maximizar las capacidades en todo el rango cuando antes era necesario tomar compromisos.
Y el dato de par máximo (que sé que tú no lo has mencionado), sin más, no dice nada. Un ciclomotor podría poner el par a la rueda de un camión o de una locomotora de tracción eléctrica. "Sólo" cambia la velocidad angular a la que una y otro ponen el mismo par.
Cierto. Lo que dije al respecto no iba por ti. La cilindrada sólo es una cota más de entre muchas que sólo debería preocupar al ingeniero que tiene que elegir la más adecuada para sus objetivos. Para el usuario final eso sólo debería ser una curiosidad como mucho.xarly_benz escribió:Lo de que la cilindrada no es un dato útil lo puse varias veces,
No; yo creo que en general te has expresado bien. Pero la razón por la que un vehículo es más eficiente si logra la misma potencia a un régimen inferior es simplemente porque las pérdidas por fricción son una función del régimen del motor. Dicho de otro modo, siendo todo lo demás igual, el motor cuya respuesta entre 500 a 3000 RPM (par o potencia: es lo mismo) es preferible a otro con la misma respuesta entre 1000 a 6000 RPM.xarly_benz escribió:y comenté que en determinadas aplicaciones como motores de vehículos pesados que funcionan a bajas vueltas y en una franja estrecha de rpm's es más sencillo lograr un buen rendimiento térmico que en motores con un amplio régimen de giro; indirectamente estaba justificando el tema de motores pequeños sobrealimentados para turismos vs. motores de gran cilindrada para vehículos pesados. Culpa mía por no expresarme bien.
Un saludo.
Memory is a self-justifying historian. The best predictor of our memories is what we believe now, not what really happened then.
Carol Tavris
Carol Tavris
Boltzmann, eres un crack. Cuesta mucho encontrar a gente que se exprese con tanta precisión, yo a la que me descuido adopto el estilo "charla del cafelito"; eso es lo que distingue al sabio del necio
Si ves que me equivoco, dímelo, que saber algo erróneo es como no saber nada.
Dije gráfica de par porque ésta sería una recta paralela al eje de las abscisas en mi idea del motor ideal, la potencia sería coger esa constante y multiplicarla por la velocidad angular pero como ya queda una recta con pendiente positiva igual no se veía tan claro; na pijadas.
La idea era que para una mezcla aire/gasolina constante, si logramos que la cantidad de aire que entra en cada ciclo sea la misma así como que la combustión o mejor dicho la transferencia de calor al fluido de trabajo (aire) sea también siempre la misma, lograríamos un trabajo neto por ciclo constante, o sea mismo par a cualquier régimen.
Como ni el llenado de los cilindros es siempre el mismo ni la combustión es perfecta, el par no es constante.
Saludos!
Editado por cansino jeje
Si ves que me equivoco, dímelo, que saber algo erróneo es como no saber nada.
Dije gráfica de par porque ésta sería una recta paralela al eje de las abscisas en mi idea del motor ideal, la potencia sería coger esa constante y multiplicarla por la velocidad angular pero como ya queda una recta con pendiente positiva igual no se veía tan claro; na pijadas.
La idea era que para una mezcla aire/gasolina constante, si logramos que la cantidad de aire que entra en cada ciclo sea la misma así como que la combustión o mejor dicho la transferencia de calor al fluido de trabajo (aire) sea también siempre la misma, lograríamos un trabajo neto por ciclo constante, o sea mismo par a cualquier régimen.
Como ni el llenado de los cilindros es siempre el mismo ni la combustión es perfecta, el par no es constante.
Saludos!
Editado por cansino jeje
Éste foro mete mieu pa la cabeza.
Hola. no obstante, si lo que quermos es aprovechar al maximo la energia que da un motor de explosion, habria que ir a motor rotativo de Mazda, que aun no entiendo pq no se fabrica en serie en todos los modelos y en todas las marcas. Este motor es la maxima expresion de como aprovechar la energia en un motor de explosion.
http://www.autocity.com/documentos-tecn ... igoDoc=317
Saludos
http://www.autocity.com/documentos-tecn ... igoDoc=317
Saludos
Hola
Según tengo entendido, la limitación de revoluciones de los motores diesel viene de la velocidad a la que es capaz de quemarse el combustible. Según me han explicado, la mezcla de la gasolina es explosiva y a efectos prácticos instantánea, mientras que el diesel se quema en el cilindro de forma más lenta, de manera que a partir de ciertas vueltas, se expulsaría combustible sin quemar.
Aparte de eso, no debe de sentarle demasiado bien a un motor, que en principio está diseñado para resistir presiones a bajas vueltas, que se supone "pesado" hacerlo funcionar a muchas revoluciones. Supongo que partiría cigueñal, bielas y los pistones saldrían por todas partes
Saludos.
Según tengo entendido, la limitación de revoluciones de los motores diesel viene de la velocidad a la que es capaz de quemarse el combustible. Según me han explicado, la mezcla de la gasolina es explosiva y a efectos prácticos instantánea, mientras que el diesel se quema en el cilindro de forma más lenta, de manera que a partir de ciertas vueltas, se expulsaría combustible sin quemar.
Aparte de eso, no debe de sentarle demasiado bien a un motor, que en principio está diseñado para resistir presiones a bajas vueltas, que se supone "pesado" hacerlo funcionar a muchas revoluciones. Supongo que partiría cigueñal, bielas y los pistones saldrían por todas partes
Saludos.