Aquí explican como funciona:Klaatu escribió:Ya que hay por aquí gente entendida, que ama los vehículos por su sonido y saben exprimir el par etc, etc, sé que no tiene que ver, pero me gustaría vuestra opinión sobre los motores Ecoboost que está preparando Ford, concretamente el 2.0. si creéis que realmente aportarán algo interesante en cuanto a rendimiento estos de inyección directa de gasolina o si conocéis los que ya hay de otros fabricantes como Audi
http://www.motorspain.com/08-01-2008/ma ... st-de-ford
Efectivamente se trata de una alternativa a los motores TSi que ya tiene desde hace tiempo en el mercado el grupo VAG y que está desarrollando notablemente.
A los conocidos 1.4 Tsi, 1,8 Tsi y 2.0 Tsi ahora se suma una versión inferior que es el 1.2 Tsi.
http://www.diariomotor.com/2009/05/13/m ... lo-y-golf/
105 CV de potencia y 175 Nm de par máximo son unos valores extraordinarios para un motor de tan baja cilindrada, especialmente el de par motor que además está disponible desde muy pocas revoluciones.
Su consumo se ha fijado en 5.5 litros/100 km de media, cifra inalcanzable por cualquier motor atmosférico de inyección "indirecta" de potencia similar.
Este motor lo empezarán a montar en Enero el Polo y el Golf. El Audi A3 y el Seat Ibiza.
¿Son los motores de baja cilindrada turboalimentados "el futuro" más cercano?. Pues parece que al menos es la tendencia entre los fabricantes.
Lo que en ese afán por ponerle nombrecitos a todo se está llamando "DOWNSIZING" de motores.
Renault tiene un motor 1.0 TCE de 101 CV que monta en el Clio y acaba de sacar un 1.4TCE de 131 CV para la gama Megane.
El grupo Fiat está siguiendo el mismo camino con sus motores Multijet de gasolina. Tiene en el mercado un 1.4 con varios niveles de potencia que llega hasta los 160 CV. en los modelos más deportivos.
Pero en el 2010 va a ser sustituidos por nuevos modelos que incorporan un sistema de admisión muy sofisticado denominado "MultiAir".
http://www.km77.com/00/alfa/mito/t04.asp
En el, no existe un contacto directo entre el arbol de levas de admisión y la cabeza de las válvulas sino que se interpone un cilindo hilaúdrico controlado por una válvula electromagnética.
Lo que se pretende es controlar electronicamente esa válvula para varias los tiempos de apertura y alzado en función de unas variables de potencia/consumo.
Hasta ahora el único fabricante que había incorporado un sistema de admisión similar era BMW con su Valvetronic.
http://www.km77.com/tecnica/motor/valvetronic/texto.asp
Este sistema de "amisión variable" en conjunción con la inyección directa está dando en sus motores de gasolina grandes rendimientos con consumos reducidos.
Aparte de en algunos de sus motores de gasolina de 4 y 6 cilindros también utiliza el sistema Valvetronic en el motor 1.6 atmósferico del Mini (desarrollado por BMW sobre un bloque PSA) aunque en este caso con inyección indirecta,
mientras que el Cooper S tiene inyección directa y turbocompresor. Motor que también monta el grupo PSA en sus modelos.
Así que... por aquí van "los tiros".
Motores pequeños, de menor cilindrada, con inyección directa, sobrealimentados y con el máximo control electrónico sobre su rendimiento posible.
He escrito un poco de todo a toda velocidad, espero no haber cometido demasiadas incorrecciones.
Intentaré ampliar el contenido en otros momentos.
Luismax
Saludos